V Evropě jezdí budoucí motocyklisté bez učitele, ten je doprovází na
jiném motocyklu či v automobilu.
Sami na motocyklu sedí i při závěrečné praktické zkoušce.
Nakolik je to (ne)bezpečné?
Jak konkrétně probíhá příprava a praktické zkouška ve vybraných 21 státech?
V Evropské unii jsou budoucí motocyklisté od samého počátku vedeni k
tomu, že jejich bezpečnost na silnici je plně v jejich rukou. I při
závěrečné jízdní zkoušce musejí prokázat schopnost pohybovat se v
silničním provozu samostatně a bezpečně. Hodnotí se i to, nakolik jsou
schopni reagovat na pochybení jiných.
Při praktickém výcviku v provozu bývá pravidlem, že žák jede na
motocyklu sám, učitel jej následuje na jiném stroji či v automobilu.
Některé státy povolují, že především během prvních jízdních lekcí či
při nácviku některých úkonů může učitel sedět na motocyklu za žákem
(Rakousko, Nizozemsko, Norsko, Švédsko, Švýcarsko).
Získání řidičského oprávnění je ve všech státech podmíněno úspěšným
absolvováním závěrečné zkoušky. Praktická jízdní zkouška se skládá ze
3 částí. Prověřuje se schopnost ovládat motocykl, kontrolovat
technický stav stroje a konečně schopnost bezpečně se pohybovat ve
vlastním silničním provozu.
Zkouška schopností ovládat motocykl
Na samém začátku je uchazeči o řidičské oprávnění vysvětleno, jak bude
zkouška probíhat. Na to je vyhrazeno v průměru 5 minut. Následuje
prověření, nakolik je schopen budoucí motocyklista ovládat svůj stroj.
Tato část zkoušky zpravidla probíhá ve stejný den s jízdní zkouškou v
provozu. V Portugalsku a Lucembursku probíhá v jednom bloku s jízdní
zkouškou v provozu, naopak v Estonsku, Francii a Velké Británii v jiný
den. Délka této části zkoušky bývá v průměru 10 minut, nejdéle v
Nizozemsku (25 min.), nejrychlejší průběh má v Lucembursku (5 minut).
Kde se zkouší dovednost manévrovat s motocyklem? A co musí budoucí
motorkář předvést?
Parametry plochy, na které bude uchazeč předvádět své umění bravurně
ovládat svůj stroj, jsou velmi rozdílné. V Belgii a Nizozemsku
požadují její rozměry cca 100×30 metrů, v Litvě je dáno, že by měla
mít alespoň 650 m2. „Zdaleka ne vždy musí být tato plocha v majetku
zkušební organizace či autoškoly. Rakušané stanoví, že se může jednat
i o vhodný úsek silnice, Dánové, Britové i Nizozemci deklarují možnost
pronajmout si vhodné prostory od nákupních center či jiných subjektů;
během zkoušky zde však musí být vyloučen pohyb nepovolaných osob,“
doplňuje Roman Budský z Týmu silniční bezpečnosti. V Estonsku může
plochu poskytnout i autoškola. Pokud zkušební organizace disponuje
svou plochou, může ji někdy poskytovat i autoškolám, aby zde prováděly
výcvik. Tak je tomu v například v Chorvatsku, Dánsku, Velké Británii,
Švédsku či některých kantonech Švýcarska.
Na budoucího jezdce v jedné stopě čeká řada úkonů, se kterými se bude
muset před zkušebním komisařem úspěšně vypořádat. Jedná se např. o
sejmutí motocyklu z hlavního stojanu a jeho opětovné postavení zpět,
vyhýbání se překážce při minimální rychlosti 50 km/h, předvedení
alespoň dvou úkonů brzdění, včetně použití nouzové brzdy (při
minimální rychlosti 50 km/h), slalom ve vysoké a nízké rychlosti,
udržování rovnováhy na motocyklu v různých rychlostech, pomalá jízda a
vedení motocyklu bez použití motoru. Kolik je třeba předvést úkonů, se
liší stát od státu. Chorvaté požadují čtyři, Britové a Švédi naopak
všechny.
Kontrola technického stavu stroje
Ve všech státech se prověřuje schopnost řádně zkontrolovat technický
stav motocyklu. Délka této zkoušky bývá od 2-3 minut (Rakousko,
Chorvatsko, Litva, Slovinsko, Španělsko) po 10 minut (Velká Británie).
Jedeme do provozu
Této části zkoušky je přirozeně věnována největší pozornost. Tomu
odpovídá i její délka, která v průměru činí 35 minut. Nejrychleji může
proběhnout v Dánsku, Rakousku, Belgii, Finsku, Lotyšsku a Portugalsku
(25 min.), naopak nejdelší bývá v Chorvatsku a Maďarsku (45 minut).
Aby se vůbec mohl budoucí motocyklista zúčastnit jízdní zkoušky v
provozu, musí prokázat, že má k dispozici kvalitní přilbu. To ovšem
zdaleka nemusí stačit. Ve většině států požadují, aby byl oblečen do
kvalitního obleku z pevného materiálu, rovněž tak dbají na kvalitu
rukavic a bot. V Dánsku, Finsku, Estonsku a Maďarsku navíc požadují
chránič páteře. Důležité je, aby byl motorkář pro ostatní dobře
viditelný. Vestu s fluorescenčním zabarvením proto požadují v Litvě,
Estonsku, Maďarsku a Chorvatsku. Francouzi trvají na tom, aby na
oblečení byly reflexní prvky.
Kudy se jezdí
Polovina států plně ponechává volbu trasy na zkušebním komisaři. Druhá
polovina ji naopak pevně stanoví (např. Norové, Britové či Litevci) či
přinejmenším stanoví místa, kterými je nutno při zkoušce projet (např.
Belgie, Nizozemsko, Lotyšsko). A v řadě států také stanoví, že zkouška
se musí vykonávat nejen ve městě, ale i na silnicích v extravilánu.
Francouzi požadují, aby dvě třetiny trasy vedly mimo městský provoz, v
Británii se jedná o polovinu, ve Švédsku o 60 a v Norsku o 70 procent.
„Prověření, že budoucí motorkář dostatečně ovládá svůj stroj i při
vyšších rychlostech, je velice důležité. Nejčastější příčinou
smrtelných nehod motocyklistů způsobených z jejich viny je právě
nepřiměřená rychlost jízdy,“ vysvětluje Vladimír Mašek, šéfinsruktor
programu Učme se přežít. A v některých zemích je třeba vyzkoušet
budoucího motorkáře i na dálnici či směrově rozdělené silnici. Tak je
tomu např. v Estonsku, Maďarsku a Velké Británii. Mimochodem Britové
výslovně stanoví, že celkově má být trasa náročná, ale nesmí obsahovat
žádné chytáky.
Kdepak sedí zkušební komisař?
Nikdy na motocyklu se žákem. Zkoušeného žáka zpravidla následuje v
automobilu řízeného učitelem příslušné autoškoly (jen v Litvě a
Lotyšsku v něm jede sám). Na jiném motocyklu jej následuje v Belgii,
Norsku a Švédsku. Finští komisaři si mohou vybrat jednu z obou
možností. Se žákem komisař komunikuje prostřednictvím vysílačky.
Co se hodnotí?
Samozřejmě schopnost bezpečně a plynule se pohybovat v silničním
provozu. A navíc schopnost reagovat na rizikové chování jiných či na
závady komunikační sítě. Budoucí motocyklista zkrátka musí předvést,
že se umí plně vypořádat s nástrahami běžného silničního provozu.
Vyhodnocení zkoušky
Pokud žák neuspěje při první zkoušce dovedností ovládat stroj,
zpravidla nesmí k praktické zkoušce v provozu. O neúspěchu rozhodne
buď jedna klíčová chyba, nebo se hodnotí celkový dojem (Finsko,
Francie, Lotyšsko, Nizozemsko, Norsko, Švédsko). V provozu se většinou
hodnotí celkový dojem a případný výskyt nějaké zásadní chyby. Přísní
jsou ovšem v Belgii. Tam mají komisaři exaktně stanoveno, že zkouška
musí skončit neúspěšně i v případě výskytu několika menších chyb. V
případě neúspěchu v některé ze dvou jízdních částí musí být zpravidla
celá zkouška absolvována znovu, výjimečně může být zopakována ta část,
kde žadatel neuspěl (např. v Belgii, Estonsku, Finsku, Francii či
Španělsku).
Jak se oznámí výsledek zkoušky:
Zpravidla se oznámí jen žadateli (v Belgii a Norsku navíc obdrží i
kopii záznamu o jejím průběhu). Někdy bývá výsledek projednáván i v
přítomnosti učitele (tak tomu je např. v Rakousku, Maďarsku či
Nizozemsku). Podstatné je, že se k výkonům žadatele během výcviku při
hodnocení zkoušky nepřihlíží.
Kolik nehod během jízdní zkoušky v provozu za rok?
A závěrem důležitá otázka. Nakolik je provádění zkoušky v provozu bez
přítomnosti komisaře na motocyklu nebezpečné? Většina států uvádí, že
pokud k incidentu došlo, tak zpravidla na cvičné ploše. Lotyšsko uvádí
10 pádů na testovací ploše ročně. Švédsko hlásí max. 0,5 % zkoušek s
nepatrnými škodami, Francie pak 0,06 procenta jízdních zkoušek.
Chorvaté hovoří jen o velmi malém množství nehod, bez zranění a škod,
Dánové uvádějí nulu, z Lucemburska jsou hlášeny celkem tři případy (z
toho dva na ploše a jeden v provozu). Belgie uvádí jednu nehodu za tři
roky.
Nově i v České republice
I v České republice je nově stanoveno, že žadatel o získání řidičského
oprávnění na motocykl jede na svém stroji sám. Komisař jej doprovází
buď na jiném motocyklu, nebo v doprovodném automobilu. Pokyny
zkoušenému dává prostřednictvím elektronického komunikačního zařízení.
„Pro naše motoristy se jedná o zbrusu nový fenomén. Bude třeba je
náležitě informovat o tom, jak poznají, že dojeli zkoušeného žáka,
který jede na motocyklu sám. A také o tom, jak se v daném případě
chovat co nejbezpečněji,“ upozorňuje Roman Budský. „Česká republika se
tak konečně zařadila mezi ostatní evropské státy. V tomto směru
bohužel více než čtvrt století po listopadové revoluci,“ uzavírá
Ondřej Horázný, předseda Asociace autoškol ČR.